Ad Afragola la nuova stazione della TAV

Ad Afragola la nuova stazione della TAV

Il progetto, dell’architetto Zaha Hadid, si svilupperà su una superficie di 20.000 metri quadrati, con possibilità di estensione ad altri 10mila, e prevede un investimento di 60 milioni di euro


NAPOLI – La nuova stazione sorgerà ad Afragola, in provincia di Napoli, e si svilupperà su una superficie di 20.000 metri quadrati, con possibilità di estensione ad altri 10mila, e prevede un investimento di 60 milioni di euro.
Il progetto Alta Velocità di Ferrovie dello Stato prevede che la stazione di Napoli Centrale rimanga la stazione che accoglierà i treni veloci diretti al cuore della città. La Stazione di Afragola, in funzione dal 2008, si affiancherà a Napoli Centrale e funzionerà come nodo di scambio dei treni veloci diretti verso la direttrice Battipaglia-Reggio Calabria, verso Napoli, e verso i servizi ferroviari regionali e della Circumvesuviana (inseriti nel sistema di metropolitana regionale METROCAMPANIA).

L’architettura organica di Zaha Hadid, l’archistar anglo-irachena scomparsa improvvisamente qualche mese fa, a soli 65 anni, stava conquistando l’attenzione di molti paesi del mondo aumentando la propria presenza anche in territorio italiano, dove le lunghe tempistiche edilizie e burocratiche non hanno però permesso alla grande dama dell’architettura di vedere conclusi progetti importanti come la stazione ad alta velocità di Napoli Afragola o la Stazione Marittima di Salerno.

Dopo 12 anni di ritardi, mancanza di fondi e problemi giudiziari, il cantiere della Tav di Afragola è finalmente ripartito nell’estate 2015. Il progetto di Zaha Hadid, concepito con una struttura a ponte che attraversa e collega i binari dell’alta velocità, risale infatti al 2003, anno in cui si aggiudicò la vittoria del concorso bandito dal Gruppo Ferrovie dello Stato, spiccando tra altri grandi nomi come Peter Eisenman, Rem Koolhass e Dominique Perrault.

Il grande snodo ferroviario, che servirà principalmente come interscambio della linea Roma-Napoli-Salerno, è pensato dall’Hadid come un sistema architettonico che si impone nel territorio con un segno forte. Il corpo centrale della futura stazione consiste in un volume morbido in calcestruzzo, metallo e vetro lungo circa 350 metri che assolve la funzione di galleria pedonale necessaria per accedere ai binari. Integrata con un’area commerciale al piano superiore, questa struttura sarà anche il fulcro del nuovo parco naturalistico e tecnologico che si estenderà proprio attorno all’edificio. Gli accessi alla stazione, situati in corrispondenza delle due estremità del ponte (ingresso est e ingresso ovest), agiscono da imbuti che convogliano il flusso dei viaggiatori verso l’atrio centrale a tutta altezza (su cui si attesta la sala passeggeri con la biglietteria e la sala d’aspetto) per poi distribuirlo, attraverso scale e rampe mobili, verso i binari al piano inferiore o verso il centro commerciale al piano superiore. L’articolazione sinuosa della struttura, che vuole simulare l’immagine di un treno in corsa, è infatti riproposta anche all’interno poiché Zaha Hadid ama pensare lo spazio come una componente fluida dalla sensibilità plastica con cui i passeggeri devono interagire. Tutto il sistema delle aperture è stato progettato secondo criteri bioclimatici: l’esposizione alla luce solare a sud delle vetrate basse del centro passeggeri, in inverno consente l’ingresso diretto della luce solare, in estate la differente incidenza dei raggi solari risparmia le vetrate a sud dall’irraggiamento pur restando l’apertura controllata verso la luce del nord. L’esterno della galleria è in materiale metallico e i 6000 mq delle vetrate di facciata sono “a filo” con il rivestimento esterno. Il passaggio dalle parti opache a quelle trasparenti avviene pertanto in modo aerodinamico senza soluzione di continuità.

Dopo una serie di vicissitudini non molto piacevoli, il cantiere è oggi in mano all’impresa edile del Gruppo Astaldi, che si è impegnata a concludere i lavori (per un valore contrattuale di 61 milioni di euro) entro il 2016 o per lo meno a rendere agibile la stazione entro il 2016 e far transitare i treni a partire dal 2017. Questi sono gli ultimi accordi e si spera anche i definitivi, considerando che le Ferrovie dello Stato hanno indetto due gare d’appalto prima di questa. La prima impresa ad aggiudicarsi i lavori di costruzione nel 2006 fu la veneziana Sacaim, con un’offerta di 59 milioni di euro (circa 10 milioni in meno rispetto ai costi previsti). Non accettando poi gli adeguamenti richiesti al progetto esecutivo causa aumento di costi, l’impresa arrivò alla rescissione del contratto e così subentrò tra il 2009 e il 2010 la Dec spa di Bari che approvò il progetto esecutivo (nel frattempo il costo a base d’appalto passò da 70 milioni di euro a 86 milioni di euro). Nel 2012 i lavori furono però sospesi per mancanza di fondi e solo nell’estate 2015 sono ripartiti, dopo aver indetto una terza gara d’appalto, assegnata al Gruppo Astaldi secondo il criterio dell’offerta migliorativa e non più del massimo ribasso.